I 2018 indsætter Aalborg Kommune førerløse busser i forstaden Aalborg Øst. Busserne kører en 2,1 km lang teststrækning på Astrupstien, som er en cykel- og gangsti. Den nye teknologi skal være med til at mobilisere borgere og brugere både internt i bydelen og mellem bydelen og resten af Aalborg. Desuden skal projektet bidrage med ny viden gennem samarbejde med Aalborg Universitets Center for Mobilitet og Urbane Studier og Nordjyllands Trafikselskab, som forestår en flersidet evaluering af forsøget.
Kilde: Artiklen har været bragt i Trafik og Veje i januar 2018.
Af Maria Quvang Harck Vestergaard, Aalborg Kommune, Ditte Bendix Lanng, og Søren Risdal Borg, Aalborg Universitet.
Aalborg Øst er én af Aalborgs største og mest dynamiske forstæder. Bydelen er på en række områder præget af, at den blev planlagt i 1960’ erne efter funktionalistiske principper, der skabte en trafikalt effektiv og funktionelt skarpt opdelt bydel. Gennem en årrække har en stor forandringsproces været i gang med omfattende boligrenoveringer og nybyggeri. I dag bevæger den kollektive trafik i Aalborg Øst sig i høj grad ad en øst-vest akse, hvilket umuliggør en nord-sydlig bevægelse internt i området for denne type transport. De mindre mobile befolkningsgrupper kan altså være afskåret fra selv meget nære aktiviteter og kan generelt have dårlige muligheder for at flytte sig rundt.
Den opdelte infrastruktur og afstanden mellem de forskellige funktioner indbyder ikke til multimodalitet, og bilen bliver anvendt til en stor del af turene (57% fra maj 2007-maj 2014). Det er dog under 50% af beboerne i Aalborg Øst, der har adgang til en bil. Ved at implementere et miljøvenligt transporttilbud i form af den elektriske førerløse bus vil en række borgere mobiliseres, og både den miljømæssige- og den sociale bæredygtighed vil forbedres. Gode påstigningsmuligheder for kørestole og lignende gør bussen til en oplagt transportmulighed for børn, ældre, gangbesværede, kørestolsbrugere og andre grupper med lav bilrådighed og mobilitet.
Samtidig vil implementering af busserne i en dansk kontekst kunne gøre Aalborg Øst til ’first mover’ på førerløse køretøjer og derved anvende innovativ teknologi som en løftestang til et boost af Aalborg Østs image. Det forventes at skabe en positiv opmærksomhed omkring bydelen, der i nogle sammenhænge associeres med utryghed og andre boligsociale udfordringer.
Astrupstien som ny rygrad for kollektiv trafik
Astrupstien er i dag bydelens centrale nord-sydgående forbindelse for fodgængere og cyklister. Den er udvalgt til at fungere som det mulige manglende link i Aalborg Øst, hvis den opgraderes til også at facilitere kollektiv transport.
Det er dog ikke økonomisk rentabelt at indsætte en standard busløsning på Astrupstien, men i dette projekt undersøges det, om en førerløs bus uden udgifter til chauffører, men blot til operatører er en mulighed, der desuden kan have flere positive effekter.
I projektet arbejdes der med en vision og en for- søgsstrækning. Visionen er at indsætte førerløse busser på hele Astrupstien, så en kollektiv trafikforbindelse kan transportere områdets beboere frem til den kommende højklassificerede BRT-forbindelse ”+BUS”. Denne vil fungere som Aalborgs nye primære kollektive trafikakse og derved understøtte bydelens interne og eksterne mobilitet. Som forsøgsstrækning benyttes et udsnit på 2,1 km med 10 stoppesteder, hvorfra der kan medtages passagerer. Det er forsøgsstrækningen, der er hovedfokus i dette testforsøg.
Med de førerløse busser på Astrupstien er målet dermed at skabe den manglende forbindelse og derigennem øge den interne mobilitet og tilgængelighed i området. Områdets forskellige boligenklaver vil opnå bedre sammenhæng, og busserne vil skabe bedre forbindelse til områdets funktioner, der i kraft af områdets zoneopdelte strukturer er svært tilgængelige for mange borgere.
Samtidig vil de førerløse busser også kunne styrke den eksterne mobilitet ved at koble områdets beboere op på de eksisterende kollektive transportforbindelser, som allerede i dag kører ud og ind i området (buslinjerne 5, 11, 14 og 17). Hvis hele visionen implementeres efter forsøget, vil store områder i Aalborg Øst blive tilkoblet den kommende +BUS-forbindelse ved universitetsområdet.
Forsøgsstrækningen
Busserne skal køre på Astrupstien og kort på Jerupstien i et bus- og cykeltracé. Begge stier er i dag ca. 6 meter brede langs hele ruten, hvor fodgængere og cyklister er delt af en græsrabat. For at få plads til busserne på Astrupstien forventes stiens tracé udvidet fra de i dag ca. 6 meter til et opdelt tracé på op til 10 meter. Busserne vil kunne passere hinanden i bus- og cykel- tracéet dog ikke i tunellen under Smedegårdsvej og umiddelbart nord for denne, fordi det her ikke er muligt at udvide stien.
De førerløse busser, ARMA
Strækningen vil blive betjent med NAVYA ARMA busser, hvor der er plads til 15 passagerer i hver bus, hvoraf de 11 pladser er siddepladser. Til forsøget benyttes tre el-busser, hvoraf de to vil være i drift, mens den tredje lader op. Grundlæggende er busserne bygget over princippet: Er der noget, den ikke kan finde ud af – så stopper den.
Efter endt indfasning forventes det, at busserne vil køre med en max hastighed på 25 km/t på stisystemet.
Testperioden
Projektet indeholder en 2-årig testperiode, og derefter forventes det at ansøge Vejdirektoratet om en 2-årig forlængelse med eventuelle justeringer efter de første to år. Planen er at påbegynde forsøget medio 2018. Eftersom det er et forsøg, vil det være gratis at køre med busserne i hele testperioden. Bussen vil opleves som tryg at anvende, da der, som minimum i en opstartsperiode, vil være en tryghedsperson til stede, der sikrer en tryg færden. Ligeledes vil den fungere som et trygt element i gadebilledet, da den vil skabe liv i byens rum. Når projektet er fuldt implementeret, forventes det, at den vil køre på SEA-niveau 4 – hvilket betyder, at der ikke vil være en fører eller en operatør ombord i busserne. De vil i stedet blive fjernovervåget.
Ny viden
Projektet vil bidrage med viden om, hvordan en førerløs bus kan indgå i et eksisterende byområde. I den anledning har Aalborg Kommune indgået et samarbejde med Aalborg Universitet og Nordjyllands Trafikselskab (NT) om evaluering af forsøget. En del af evalueringen omhandler driften udført af NT, mens den anden del vil omfatte primært kvalitative evalueringer af mødet mellem menneske, by og teknologi samt tryghed og ejerskab. Denne del forestås af Center for Mobilitet og Urbane Studier (C-MUS) fra Aalborg Universitet.
Mødet mellem menneske, by og teknologi
Evalueringen skal skabe viden om effekterne af indsættelsen af den førerløse bus. Der vil være fokus på, hvilken interaktion der vil opstå mellem menneskene, byen og den nye infrastruktur. Dette vil dels belyse, hvordan den nye infrastruktur og teknologi bliver en del af den eksisterende bydels fysiske karakter, byliv, struktur og arkitektur, og dels hvordan den kommer til at indgå i menneskers hverdagsliv, dvs. hvordan borgere og brugere vil tage imod den nye teknologi, om de kan afkode den, og hvordan den anvendes.
Tryghed og ejerskab
Som et særligt fokusområde vil der blive evalueret på tryghed og ejerskab i takt med, at projektet indsamler viden om effekterne af den nye infrastruktur. Her vil fokus dels være på tryghedsoplevelsen i bydelen i relation til den førerløse bus, samt på hvilke nye situationer der opstår i og omkring selve bussen, som har relevans for trygheden. Yderligere forventes evalueringen at sætte fokus på, hvordan ejerskab til bussen opleves og skabes; i hvilken grad forskellige brugergrupper tager bussen til sig, og om den opleves som en positiv eller negativ tilføjelse til lokalområdet og hverdagslivet.
Evaluering af drift og passagerundersøgelse
Nordjyllands Trafikselskab (NT) vil forestå evaluering af driften samt foretage passagerundersøgelser. Her undersøges bl.a. hvordan busserne fungerer i forskellige sammenhænge såsom sammenspil med øvrig trafik og påvirkning fra vejret. Herudover er bl.a. fokus på gennemsnitlig kørehastighed, opholdstid ved stoppesteder og passagertal.
Yderliggere vil dette blive suppleret med tællinger af passagerer, cyklister og fodgængere. Endelig vil der blive gennemført en brugerundersøgelse blandt de kunder, der sidder i bussen, hvor fokus vil være på deres oplevelse og formål med turen: Hvad er formålet med turen? Ville passageren have gennemført turen, hvis ikke bussen havde kørt? Føler passageren sig tryg ved at benytte bussen?
Fakta om busserne
Til at tage højde for forhindringer, som opstår i trafikken, har Arma’en et teknisk design, som hviler på 3 tværgående søjler:
• 3D perception, som gør det muligt at forstå miljøet, samt hvor køretøjet befinder sig. Detektion af forhindringer og forudsigelse af ændringer i køretøjets bane.
• Foretager beslutninger, som beregner og bestemmer bevægelsesplan og bane.
• Navigation, som følger den mest optimale rute, som er beregnet for køretøjet.
Arma’en er udstyret med en multisensorteknologi, hvor sensorerne er i stand til at kommunikere indbyrdes og sammenholde deres data for at optimere bussens beslutningstagning:
• LIDAR sensorer: 3D-opfattelse. Lidaren teg- ner et virtuelt billede af sine omgivelser, kortlægger miljøet, giver mulighed for en præcis positionering og sikrer, at hindringer opdages.
• GPS RTK: Supplement til satellit GPS kommunikation, som kun kan betragtes som vejledende. RTK er kommunikation mellem en GPS-sensor og en fast ubevægelig reference-basestation på jorden, som bestemmer køre- tøjets helt præcise position, og som gør, at der kan navigeres med centimeters nøjagtighed.
• Odometri: Mekanisk måling af køretøjets bevægelse og hjulets hastighed for at fastlægge køretøjets hastighed og bekræfte dens position.
• Camera stereovision: Detektering af hindringer og estimere deres positioner i forhold til køretøjet. Registrering og analyse af miljøet (vejskilte, trafiklys) og informationsudvinding.